也不知道是什么时候养成的习惯,有时走在路上会不自觉观察人流变化;等红绿灯时,会留意时间的变化规律;搭地铁时,会思考哪节车厢人流最多;总之,或有意或无意的观察周边数据的变化,加上自己对“找规律”比较擅长,于是就有了这篇文章,内容都来源于这几年对生活规律的发现,算是一份不严谨的调研吧。

 

故事一:绿灯的时长

第一个故事跟红绿灯有关系,刚来深圳工作时,每天上班都要经过一个十字路口(新洲路与红荔西路交界处,莲花西地铁站附近)。那个马路比较宽,所以采用“二次过街”的方式(斑马线有两个红绿灯)。

不知道在哪等了多少次红灯,有一天突然出现,新洲路南北两个方向的红绿灯时长不一致,导致如果行人想要达到马路对角线的位置,在新洲路只亮一个绿灯的情况下,先原地等待,过了红荔西路,再过新洲路,整体用时会更短些,如图所示(示意图只标注了行人的指示灯,非机动车的指示灯)。

后来我想,为什么会造成这种差异呢,难道时车流量不同,经过查询地图软件的模拟时段路况后,还真的验证了这个猜测,新洲路车流量比红荔西路要多些,同时新洲路高峰期时段,从北到南方向比反方向的车流多,导致两个行人绿灯时长不一致。后来想想,也刚好符合深圳目前的居民分布,北片区房租较低,居住人口比较多。南片区房租较高,但聚集了大量写字楼,导致每天高峰期,都会出现人群迁移的现象。

 

故事二:车灯与右转

第二个故事也是跟车流有关,主要是高新南十道的有趣现象。在经过半年不科学的观察后,我发现,在高新南十道接近科苑地铁站的路口,每天早高峰从东到西行驶的车流,有部分汽车都开着前车灯(虽然有一种车灯叫“日间行车灯”,不过根据亮灯的位置和效果,更像是大灯,不像是行车灯)。

如果仅发现大白天开着前车灯驾驶,好像也没什么奇怪;奇怪的事,这些开着前车灯的汽车,在经过十字路口时,右转的概率要比没开前车灯的汽车高不少,在我不严谨的肉眼统计中,大概15辆车,就有1辆车开着前车灯。而3辆开着车灯的车,就有2辆会在十字路口右转。

于是我大胆的猜了猜,时间上是早高峰9点左右,已经接近大多数公司的上班时间,这些车主距离目的地应该不会太远。同时右转是往深大、高新园的方向,那边互联网行业聚集比较多。那么是不是间接反映出互联网行业加班比较多呢?导致车主夜间加班开着大灯回家,白天上班忘记关灯呢?或者车主将前车灯设置为自动感应模式,然后这些车主早上都经过同一个光线不足的场地呢?对于这个规律,目前我还没找到比较有依据的原因。

 

故事三:排队的小技巧

这个故事对于读者来说,也许是最实用的;前两个故事更偏向介绍身边有趣的规律。虽然这个故事也一样讲述发现的规律,但是适用范围广,看完即可用。因为这是一个关于排队的故事。你知道同等条件的情况下,大多数哪条队伍通行效率最高吗?

经过好几年的观察,我发现一般倒数的几条队伍通行效率更高。如果有N条队伍,则最佳队伍为倒数第“N除以3,取商值,再加1”条(倒数是相对“排队入口位置”的距离而言)。比如:共3条队伍,则通行效率最高为倒数第1条;共4条队伍,则为倒数第2条;共8条队伍,则为倒数第3条。

值得一提的是,排队是一个动态平衡的过程,因为人流会根据队伍情况,做动态的自行调节,所以一般情况相邻队伍的通行效率差距不会太大。如果跳过若干队伍来比较,特别是总数较多的排队场景,就能明显对比出差异。

这条规律需要排除人为干扰的因素(如工作人员刻意引导人流、队伍非特殊通道类型),还需要留意队伍的空间位置,不同队伍之间不能相隔太远,如果队伍之间距离相隔太远,则需要当成独立的排队区看待。如:大厅里一共有10条队伍,但是分成南北区,每个区域各5条队伍,那么通行效率最高的队伍,应该是南区或北区的倒数第2条。

在体验很多次排队场景后,发现几乎只要是排队的场景,都存在这条规律。猜测了很多种可能后,得到了以下较为合理的原因:
1. 从众心理的影响。
从排队入口进入后,最先看到别人在排队,就跟随其后排上去,导致距离入口位置越近的队伍,排队人数越多。延伸思考,导致队伍多于3条时,通行效率最高的队伍不是倒数第1条,而是倒数第N条,这现象或多或少还是受到从众心理的影响,相当于这是一个博弈过程。

2. 传媒引导的影响。
找不到合适的词来描述,就取了这样一个概念“传媒引导”。怎么理解呢?在排队场景中,经常能看到很多的传媒引导用户走向排队区。如:商城的指引路标或车站的检票口指引。而用户接受到引导信息后,往往都是引导前往排队区的第1条队伍,这就造成很多用户会直接走向前几条队伍排队,特别是在相对陌生的场景下,用户往往会偏向保守的排队方式。说到这,还想起之前发现的小规律,通常排队第1条队伍中的人群,含“新手”量是最高的,特别是在一些检票口,第1条队伍很容易出现“卡壳”的情况。

 

故事四:地铁与大巴的人流变化

这个故事可以算是故事三的延续扩展。故事三介绍了排队的小技巧,也告知了其中的规律。但对于地铁来说,似乎是不通用的。依旧是根据我不科学的肉眼观察,我发现地铁排队候车人流数量的规律如下:
扶手电梯出入口>楼梯出入口>地铁车头或车尾>车厢中部远离出入口的位置
那么人流量最少的候车点,就是车厢中部吗?其实不是的,因为每个地铁站,扶手电梯和楼梯的出入口位置,并不是固定的,有可能根据当前车站进行位置的变动。所以对于地铁线路整体的路线来说,选择车头或车尾,人流是相对最少的。

说完地铁,再来说大巴的场景,经过4个多月乘坐班车的经验(班车是普通大巴的车型,共有前后两个车门)。我发现每次大巴车到目的地后,下车速度最快的座位,分布在车头、车中部,简单点说,就是离门最近的位置。这个好像没什么争议,不过有趣的现象来了,下车速度第二快的座位在哪呢?

答案是“距离车后门往车头方向约2排的位置”。这个位置单纯从空间布局来看,刚好在后车门偏前的位置。根据我的观察,汽车到站后,大家都会走向离自己最近的门车,后车门因为空间布局的关系,导致不仅大巴车后半截乘客选择它下车,而且前半截偏后的乘客也选择它下车。导致后门比前门更拥挤,这时候坐在刚刚所说位置的乘客,如果抛开距离自己更近的后门,选择从前门车下车,用时将会大大缩短。
不管是地铁的候车人流变化,还是大巴车的下车人流变化,这里的规律,是什么原因造成的呢?

其实,跟排队的故事有点像,也算是受“传媒引导”的影响吧,只不过这里的传媒,不仅仅局限于媒介,还包含心理认知的事物。搭地铁时,从扶手电梯到候车区域,看到候车引导,然后进行排队操作。乘坐大巴时,准备下车,环顾四周选择距离自己最近的门,然后进行下车行动。

 

小结

这4个故事所发现的规律,主要还是来源于观察,对于这些规律本质的原因,更多的也是猜测,并没有做对应的测试调研。想了想很久没有写文章了,最近刚好又在研究“人文设计”,说到人文,就离不开对生活观察,于是就选了4个小故事,形成这篇文章。
今天的故事就讲到这吧,生活中存在不少有趣的规律,形成这些规律的本质,正是人类的本能天性。